Los antiguos tranvías de Ciudad Lineal, cuando el barrio se movía sobre raíles
Mucho antes de que Arturo Soria se llenara de coches y autobuses, por el centro de esta parte de Madrid circulaban tranvías que eran mucho más que un medio de transporte. En realidad, los raíles fueron una de las piezas fundamentales que hicieron posible el nacimiento de la propia Ciudad Lineal.
Arturo Soria no imaginó primero un barrio y después pensó cómo comunicarlo con Madrid. Hizo prácticamente lo contrario: el transporte debía ser la columna vertebral de la nueva ciudad y las viviendas crecerían alrededor de él.
De aquel enorme proyecto ferroviario previsto alrededor de Madrid solo se ejecutó una parte, pero el sistema desarrollado por la Compañía Madrileña de Urbanización acabó conectando la nueva barriada con Ventas, Chamartín, Tetuán y Cuatro Caminos, mientras el tranvía recorría el eje que hoy reconocemos como la calle Arturo Soria.
Durante décadas, vecinos, trabajadores y visitantes hicieron sobre raíles trayectos que hoy realizamos en autobús, Metro o coche.
Sin tranvía no se entiende la Ciudad Lineal de Arturo Soria
Para comprender la importancia del tranvía hay que olvidar por un momento la ciudad actual.
A finales del siglo XIX, la zona donde Arturo Soria pretendía construir su Ciudad Lineal estaba alejada del Madrid compacto. Gran parte del entorno seguía formado por terrenos agrícolas, caminos y pequeñas poblaciones independientes de la capital.
Construir viviendas allí planteaba una pregunta evidente: ¿quién querría vivir lejos de Madrid si desplazarse hasta la ciudad resultaba complicado?
La respuesta de Arturo Soria fue el ferrocarril-tranvía.
Su planteamiento urbanístico situaba una vía de transporte colectivo en el centro de una gran avenida. Las viviendas, comercios y servicios se distribuirían a ambos lados, de manera que los habitantes nunca estuvieran demasiado lejos del transporte.
El ferrocarril no era, por tanto, un complemento.
Era el elemento que hacía posible todo lo demás.
El gran ferrocarril-tranvía que debía rodear Madrid
El proyecto original era muchísimo más ambicioso que el trazado que finalmente existió.
Arturo Soria planteó un ferrocarril-tranvía de circunvalación de aproximadamente 48 kilómetros alrededor de Madrid.
Debía enlazar poblaciones que entonces se encontraban fuera de la capital, entre ellas Fuencarral, Chamartín, Hortaleza, Canillas, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde, Carabanchel y Pozuelo de Alarcón.
A lo largo de aquel enorme eje aparecerían sucesivos tramos de Ciudad Lineal.
La idea era sencilla de entender aunque extraordinariamente complicada de ejecutar: primero se construía la infraestructura de transporte y alrededor de ella se urbanizaban los terrenos.
Arturo Soria veía el ferrocarril-tranvía como la auténtica espina dorsal de su ciudad.
Por sus vías viajarían personas, pero también mercancías. Y paralelamente al eje podían desarrollarse otras infraestructuras necesarias para una ciudad moderna, como agua, electricidad, teléfono y diferentes servicios urbanos.
El proyecto completo nunca se materializó.
Proyecto previsto y líneas realmente construidas: no son lo mismo
Aquí aparece una de las confusiones más habituales cuando se habla de los tranvías de Ciudad Lineal.
Una cosa es el ferrocarril-tranvía de circunvalación previsto por Arturo Soria, de casi 50 kilómetros, y otra muy distinta la red de transportes que la Compañía Madrileña de Urbanización consiguió poner realmente en servicio.
La gran circunvalación nunca llegó a completarse.
Lo que sí se desarrolló fue una combinación de líneas y concesiones que permitieron conectar la Ciudad Lineal con Madrid por sus extremos y recorrer longitudinalmente la nueva barriada.
La CMU fue adquiriendo, prolongando y construyendo diferentes trazados hasta conseguir algo fundamental: que la Ciudad Lineal tuviera comunicación por el sur hacia Ventas y por el norte hacia Chamartín, Tetuán y Cuatro Caminos.
En medio quedaba el eje central de la urbanización.
Ventas fue una de las puertas de entrada a Ciudad Lineal
Una de las primeras conexiones importantes se estableció desde Ventas hacia el extremo meridional de la Ciudad Lineal.
El trazado permitía acercar la nueva barriada a la red de transportes que ya comunicaba con Madrid.
A finales del siglo XIX empezó a funcionar la conexión entre Ventas y la zona de Ciudad Lineal.
Aquello solucionaba parcialmente uno de los grandes problemas del proyecto.
Un vecino podía desplazarse desde la nueva urbanización hasta Ventas y desde allí continuar hacia Madrid utilizando otras conexiones.
Si trasladamos el recorrido al mapa actual, debemos imaginar los tranvías avanzando por el entorno de la carretera de Aragón, la actual calle de Alcalá, antes de alcanzar el eje de la Ciudad Lineal.
Alrededor de aquel punto surgiría posteriormente Pueblo Nuevo y se consolidaría buena parte del paisaje urbano que conocemos hoy.
Por el norte, hacia Chamartín y Cuatro Caminos
La Compañía Madrileña de Urbanización también buscó una conexión por el extremo norte.
Para conseguirla adquirió la concesión de una línea que comunicaba Cuatro Caminos con Tetuán y desarrolló posteriormente sus conexiones hacia Chamartín y otras zonas del norte madrileño.
Eso permitía acceder a Ciudad Lineal desde otra parte de Madrid.
Con el tiempo, los diferentes tramos consiguieron formar un recorrido continuo que unía Ventas con Cuatro Caminos pasando por la Ciudad Lineal y Chamartín.
Hoy esas zonas parecen plenamente integradas dentro de la ciudad.
Hace más de un siglo, la situación era completamente diferente: el tranvía atravesaba una periferia madrileña mucho menos edificada, enlazando núcleos y urbanizaciones separados por amplios terrenos todavía sin construir.
El tranvía central recorría la actual calle Arturo Soria
La pieza fundamental era el tramo que atravesaba longitudinalmente la propia Ciudad Lineal.
En 1899 se construyó el tendido del tranvía central que recorría aproximadamente 5,2 kilómetros por el eje de la urbanización.
Esos cinco kilómetros resultan especialmente importantes porque corresponden aproximadamente a la parte de la Ciudad Lineal que realmente llegó a desarrollarse.
Su trazado coincide en buena medida con la actual calle Arturo Soria.
Esto permite hacer un ejercicio curioso.
La próxima vez que recorras Arturo Soria puedes imaginar que donde hoy encontramos calzadas, coches, autobuses y un bulevar circulaban los tranvías alrededor de los cuales se había diseñado todo el barrio.
No era simplemente una línea que atravesaba la Ciudad Lineal.
La Ciudad Lineal estaba construida alrededor de esa línea.
De las mulas al vapor
Los primeros años del servicio estuvieron muy lejos de la imagen del tranvía eléctrico que solemos tener hoy.
En las primeras etapas se utilizaron diferentes sistemas de tracción.
Hubo tranvías movidos mediante tracción animal, una tecnología todavía habitual a finales del siglo XIX.
Posteriormente se introdujo la tracción a vapor.
Aquellos pequeños trenes de vapor terminaron siendo conocidos popularmente como “maquinillas”.
Imaginar una locomotora de vapor recorriendo la actual Arturo Soria entre chalés, jardines y terrenos prácticamente sin urbanizar cuesta bastante desde el Madrid actual.
Pero durante varios años esa fue precisamente la escena cotidiana.
Cuando el vapor cruzaba toda la Ciudad Lineal
A comienzos del siglo XX se fueron completando las conexiones necesarias para enlazar los distintos sectores.
En 1904 ya funcionaba con vapor el recorrido entre Ventas y Chamartín a través del eje de Ciudad Lineal, y poco después se podía continuar hacia Cuatro Caminos.
Eso convirtió al tranvía en una auténtica vía de comunicación entre Madrid y la nueva barriada.
La línea no solo permitía que quienes vivían allí se desplazaran hacia la capital.
También funcionaba en sentido contrario.
Los madrileños podían utilizarla para acercarse a Ciudad Lineal y disfrutar de sus restaurantes, instalaciones deportivas y espacios de ocio.
El tranvía ayudó así a transformar una urbanización periférica en un destino de recreo para muchos habitantes de Madrid.
La electrificación cambió completamente el servicio
La gran transformación llegó con la electricidad.
La Compañía Madrileña de Urbanización comenzó a preparar la sustitución de los sistemas anteriores y, en 1909, el eje de Ciudad Lineal ya estaba articulado mediante tranvía eléctrico.
El cambio hacía el transporte más práctico y moderno y coincidió con uno de los momentos de mayor desarrollo de la urbanización.
La conexión entre Ciudad Lineal y Cuatro Caminos podía realizarse entonces aproximadamente en 45 minutos.
Puede parecernos mucho desde la perspectiva actual, pero debemos situarlo en una época en la que la alternativa podía ser desplazarse mediante coches de caballos o recorrer caminos de una periferia todavía poco urbanizada.
Disponer de una conexión regular con Madrid modificaba completamente las posibilidades de vivir allí.
¿Cómo era viajar por Ciudad Lineal hace más de un siglo?
No debemos imaginar una avenida llena de edificios como la actual.
El viajero de comienzos del siglo XX recorría un paisaje muchísimo más abierto.
A ambos lados de las vías aparecían viviendas unifamiliares rodeadas de jardines y huertas, pequeños equipamientos, zonas de ocio y amplios terrenos todavía sin construir.
Entre unas edificaciones y otras podía haber grandes espacios abiertos.
Los tranvías recorrían longitudinalmente la barriada y permitían acercarse a los lugares que estaban transformando Ciudad Lineal en algo parecido a una pequeña ciudad independiente.
Vecinos utilizaban el servicio para desplazarse; trabajadores podían llegar a sus empleos; visitantes acudían durante los días festivos a disfrutar de los espacios recreativos.
La experiencia debió de ser muy distinta dependiendo de la época: primero vehículos de tracción animal, después las pequeñas locomotoras de vapor y finalmente los tranvías eléctricos.
Las fotografías históricas permiten comprobar hasta qué punto el paisaje que rodeaba aquellos vehículos resulta hoy difícil de reconocer.
El tranvía también ayudó a vender viviendas
La relación entre transporte y urbanización era también económica.
La Compañía Madrileña de Urbanización necesitaba atraer habitantes a unos terrenos que estaban lejos del centro de Madrid.
Una vivienda con jardín podía resultar atractiva.
Pero si llegar hasta ella era complicado, la propuesta perdía buena parte de su interés.
El tranvía solucionaba ese problema.
Cuanto mejor era la conexión, más viable resultaba vivir en la nueva barriada.
Por eso el crecimiento de la Ciudad Lineal y la evolución de sus transportes estuvieron profundamente relacionados.
El propio Arturo Soria defendía que del problema de la locomoción se derivaban buena parte de los demás problemas de la urbanización.
En términos actuales, diríamos que estaba intentando desarrollar vivienda y transporte público de manera conjunta.
Los tranvías llevaban también a la Ciudad Lineal de ocio
La Ciudad Lineal de comienzos del siglo XX no estaba formada únicamente por viviendas.
Existieron espacios de recreo, restaurantes, teatro, instalaciones deportivas, velódromo, frontón y otros equipamientos.
Durante los meses cálidos, esta parte de Madrid llegó a convertirse en un lugar al que acudir para pasar el día o disfrutar de espectáculos.
Y el tranvía era la forma natural de llegar.
Esto ayuda a entender por qué los transportes de la CMU tenían una función doble.
Por un lado hacían posible la vida cotidiana de los habitantes de Ciudad Lineal.
Por otro, acercaban visitantes desde Madrid y contribuían a la actividad económica y social de la barriada.
Este contexto tendrá especial importancia cuando abordemos el pasado cinematográfico y los antiguos espacios de ocio de Ciudad Lineal.
La red de la CMU fue bastante más allá de Arturo Soria
Aunque el eje de Ciudad Lineal era el corazón del proyecto urbanístico, la actividad ferroviaria de la Compañía Madrileña de Urbanización terminó siendo más amplia.
A lo largo de diferentes etapas gestionó o desarrolló conexiones como Ventas-Canillejas, líneas hacia Fuencarral y Peñagrande y otros proyectos ferroviarios.
También llegó a estar relacionada con el ferrocarril hacia Colmenar Viejo.
No todos esos trazados deben interpretarse como partes construidas de la Ciudad Lineal imaginada inicialmente.
Esta diferencia es importante.
La CMU acabó convirtiéndose en una empresa con múltiples intereses relacionados con transporte, urbanización, energía y otros servicios, mientras que la Ciudad Lineal realmente urbanizada continuó limitada aproximadamente a aquellos cinco kilómetros del eje principal.
Un sistema independiente del resto de los tranvías madrileños
Durante décadas, los tranvías de la Compañía Madrileña de Urbanización mantuvieron una historia bastante particular dentro de la red de transportes de Madrid.
Mientras otras compañías fueron integrándose y reorganizándose, la CMU conservó durante bastante tiempo su propia explotación.
Eso explica que hablar de los tranvías de Ciudad Lineal tenga sentido como historia específica y no simplemente como un capítulo más de los tranvías madrileños.
Su origen estaba directamente relacionado con un proyecto urbanístico privado y con la necesidad de hacer viable una nueva ciudad en la periferia.
Esa situación cambiaría a mediados del siglo XX.
La EMT toma el relevo
En 1951, los servicios tranviarios de la Compañía Madrileña de Urbanización pasaron a integrarse en la Empresa Municipal de Transportes de Madrid.
A partir de ese momento comenzó una nueva etapa.
El antiguo servicio fue adaptándose a la red municipal, cambiando numeraciones y cabeceras conforme Madrid crecía y los barrios del entorno se transformaban.
En 1952 el antiguo recorrido recibió el número 1.
Durante los años siguientes su trazado fue modificándose hasta acabar comunicando Plaza de Castilla con zonas cada vez más orientales de Madrid.
En 1965 aquella línea pasó a identificarse con un número que todavía resulta muy familiar para los vecinos de Ciudad Lineal: 70.
El tranvía 70: la última etapa de los raíles en Ciudad Lineal
En sus últimos años, la línea 70 comunicaba Plaza de Castilla con San Blas y recorría buena parte de Arturo Soria.
Ya quedaba muy lejos la Ciudad Lineal de chalés aislados entre campos.
Madrid había crecido alrededor de la antigua barriada.
Los edificios de varias plantas habían comenzado a sustituir muchas viviendas originales, aumentaba el tráfico y Arturo Soria se estaba convirtiendo en una avenida urbana completamente integrada en la capital.
Pero los tranvías continuaban recorriendo aquel eje.
Las fotografías de finales de los sesenta y comienzos de los setenta resultan especialmente interesantes porque muestran un paisaje a medio camino entre la antigua Ciudad Lineal y la avenida contemporánea.
El último tranvía circuló en 1972
El 1 de junio de 1972 dejaron de prestar servicio las últimas líneas de tranvía tradicional que todavía funcionaban en Madrid.
Entre ellas estaba la línea 70 Plaza de Castilla-San Blas.
Con su desaparición terminaba una relación entre Ciudad Lineal y el tranvía que se había prolongado durante más de siete décadas.
El servicio fue sustituido por una línea de autobús con el mismo número.
Y ahí aparece una de las conexiones históricas más curiosas que todavía podemos encontrar.
La actual línea 70 mantiene parte de aquella memoria
La línea 70 de la EMT no tiene raíles, evidentemente, pero su historia está directamente relacionada con el antiguo tranvía.
Cuando desapareció el servicio tranviario en 1972, el autobús tomó el relevo manteniendo inicialmente el recorrido entre Plaza de Castilla y San Blas.
Hoy su itinerario ha evolucionado y llega hasta Plaza de Alsacia, pero sigue recorriendo buena parte de Arturo Soria.
Así que cuando ves pasar un autobús 70 por esta calle estás viendo, de alguna manera, al heredero del último tranvía que atravesó Ciudad Lineal.
Es uno de esos detalles que pueden pasar completamente inadvertidos hasta que conoces la historia.
¿Quedan raíles del antiguo tranvía?
No debemos esperar encontrar vías visibles recorriendo Arturo Soria.
Los antiguos raíles desaparecieron de la superficie y el espacio que ocupaban fue transformándose conforme la calle se adaptaba al tráfico moderno.
La antigua plataforma tranviaria fue sustituida por el bulevar y la configuración urbana que posteriormente adquirió Arturo Soria.
Por tanto, la principal huella actual no consiste en encontrar raíles abandonados.
Es el propio trazado.
Cómo reconocer hoy el antiguo recorrido
La mejor manera de buscar las huellas del tranvía es recorrer Arturo Soria longitudinalmente.
Buena parte de la calle actual coincide con el eje principal de aquella Ciudad Lineal.
La anchura de determinados tramos, el bulevar central y la disposición longitudinal de la vía ayudan a imaginar el antiguo espacio reservado al transporte.
En el extremo sur, la conexión histórica se dirigía hacia la calle de Alcalá y Ventas.
Hacia el norte continuaba buscando la conexión con Chamartín, Tetuán y Cuatro Caminos.
No todo el recorrido actual reproduce exactamente las condiciones o trazados de cada etapa histórica, por lo que una futura ruta deberá comprobar punto por punto qué elementos merece la pena señalar.
Pero existe algo que sí permanece: la lógica lineal del recorrido.
Más de un siglo después seguimos desplazándonos por el mismo gran eje norte-sur alrededor del cual Arturo Soria construyó su ciudad.
Las fotografías antiguas son fundamentales para entenderlo
Hay historias que se explican mucho mejor con imágenes.
Esta es una de ellas.
Las fotografías conservadas muestran tranvías de vapor y eléctricos circulando entre árboles, chalés y terrenos abiertos que cuesta relacionar con la Arturo Soria actual.
También existen planos históricos de las líneas desarrolladas por la Compañía Madrileña de Urbanización y del gran ferrocarril-tranvía inicialmente proyectado alrededor de Madrid.
Comparar esos documentos con un mapa actual permite comprender de inmediato dos cosas.
Primero, lo ambicioso que era el proyecto.
Segundo, lo pequeña que fue finalmente la parte de aquella Ciudad Lineal que llegó a construirse.
De los raíles al autobús: el eje sigue cumpliendo la misma función
El medio de transporte cambió.
La ciudad que lo rodea también.
Pero resulta curioso comprobar que Arturo Soria continúa funcionando como un gran corredor de movilidad de Ciudad Lineal.
Los antiguos tranvías desaparecieron, pero por el mismo eje circulan hoy varias líneas de autobús y siguen produciéndose buena parte de los desplazamientos norte-sur del distrito.
No es exactamente el sistema que Arturo Soria imaginó.
Pero la idea fundamental de utilizar un gran corredor de transporte para vertebrar esta parte de Madrid sigue siendo perfectamente reconocible.
Caminar por Arturo Soria imaginando los tranvías
Conocer esta historia cambia bastante un paseo por la zona.
Donde hoy ves coches puedes imaginar una vía férrea.
Donde aparecen bloques de viviendas hubo parcelas con chalés y jardines.
Y por el centro de aquella nueva ciudad circulaban vehículos que fueron primero arrastrados por animales, después movidos por vapor y finalmente impulsados por electricidad.
Los tranvías de Ciudad Lineal no fueron una curiosidad añadida al proyecto de Arturo Soria.
Fueron lo que permitió que aquel proyecto empezara a funcionar.
Sin ellos habría sido muchísimo más difícil convencer a cientos de familias de que se instalaran lejos del Madrid consolidado.
Por eso, para comprender de verdad el origen de Ciudad Lineal, no basta con mirar sus antiguas viviendas.
También hay que imaginar los raíles que recorrían toda la avenida.
